Дорога Владимир - Арзамас сократилась

Соглашение о финансировании строительства моста через Оку с обходом Мурома было подписано между администрациями Нижегородской и Владимирской областей в феврале 2006 года с привлечением федеральных средств. В честь знаменательного события губернаторы регионов заложили капсулу с обращением к потомкам. Необходимость этого строительства назревала давно: сегодня, чтобы из Владимира попасть на другой берег Оки, необходимо ехать до Нижнего - ближайший мостовой переход существует только там. Через два года, когда мост будет построен, автомобилистам станет намного комфортнее.

Это будет сложное инженерное сооружение - первый в России вантовый трехпилонный мост длиной без малого полтора километра и шириной в шесть полос. Пилоны - из монолитного предварительно напряженного железобетона, пролетное строение - сталежелезобетонное.

Конструкция тросов принята по системе «VSL» из групп параллельных индивидуально защищенных прядей (монострендов) как наиболее технологичная и надежная в эксплуатации. Строительство началось минувшей осенью.

- У нас наработан большой опыт на строительстве вантовых сооружений, - говорит Виктор Коротин, - и, как показала практика, на каждом объекте - свои особенности и сложности. Под Муромом получилось так, что только половина моста перекрывает русло реки, вторая идет над поймой. Береговые опоры уже сооружены, вот-вот поднимутся пойменные, через месяц-другой их можно будет увидеть. Самая сложная опора - та, что в центре русла, здесь и глубина большая, и скорость течения воды, и ледоход по весне - все это надо учитывать, поэтому все конструкции сооружения должны быть надежно защищены.

«Мостотрест стал первым»

Особый предмет гордости мостостроителей - иркутский объект. Двухкилометровый мост через Ангару аналогов в России пока не имеет. Здесь полностью отсутствует сборный железобетон. Пролетные строения длиной 105 метров возводятся методом навесного уравновешенного бетонирования. Несмотря на то, что этот метод широко используется в мировой практике мостостроения, в России прежде он не применялся. Мостотрест стал первым.

Непосредственно на опоре, на высоте двадцати метров над водой, закреплен стапельный блок, где и стоят агрегаты, поддерживающие опалубку, арматуру, бетон. Забетонировали секцию, укрепили, обжали - техника разъезжается и начинает сооружать следующую секцию. Бетонные работы ведутся круглогодично, без перерывов, а в зимнее время на стапели устанавливают тепляки. А внизу бурлит Ангара. Скорость течения реки - 5 - 6 метров в секунду. В таких условиях возводить опоры было очень непросто. Пришлось разработать целую методику по обустройству стройплощадок - с применением специального оборудования и плавсредств. Но все это уже позади. Первый этап строительства - магистраль в три автодорожных полосы (это половина моста), соединяющая берега Ангары, будет введена в строй в будущем году. Это даст возможность начать ремонтные работы на старом мостовом сооружении, которое Мостотрест построил еще до войны, в середине 30-х.

Еще один крупный проект, реализуемый Мостотрестом, - строительство 15 километров автомобильной трассы «Дон», включая мостовой переход через одноименную реку. Сталежелезобетонное пролетное строение сооружается поэтапно: в 2008 году введут одну половину шестиполосной магистрали, а в 2011 - вторую. Здесь свои проблемы: в реке до сих пор водится рыба, причем в промышленном масштабе. Поэтому, дабы не потревожить ее в периоды нереста и «нагуливания жира», строителям разрешается вторгаться в русло реки только в очень короткий период - с июня по октябрь.

- Выходит, что экологические особенности реки и ландшафта влияют на конструктивные особенности мостовых сооружений?

- Створ моста, как правило, стараются сделать в наиболее узком месте реки, чтобы сократить длину сооружения, - рассказывает В.Коротин. - Мост - удовольствие не из дешевых. Но не всегда так получается. Природные факторы накладывают свой отпечаток на принятые инженерные и проектные решения.

Именно с таких позиций подошли к созданию мостового перехода через Москву-реку, что соединит Крылатское с Серебряным Бором. Это первый в столице мост, который строится не поперек реки, а практически вдоль, соединяя берега под острым углом. Надо было вписаться в тот коридор, что предоставили нам проектировщики – мост расположен на нескольких кривых разных направлений. Поэтому пришлось ломать привычные, отработанные многолетней практикой технологии.

Известно, что вантовые мосты являются вершиной мостостроительного искусства. Они минимально вторгаются в русло реки, сохраняя тем самым природный баланс. Но, усложняя задачу их создателям, подвешенный на вантах 410-метровый пролет, который сооружается в Крылатском и Серебряном Бору, не только позволит сохранить уникальный природоохранный комплекс этого живописнейшего уголка Москвы, но и, несомненно, станет его украшением – по оценке специалистов он гармонично вписывается в окружающий ландшафт. Здесь, в излучине реки, поперек течения перекинута гигантская арка, на которой с помощью вант будет закреплено пролетное строение.

120 метров над водой

Этот вантовый мост, строительство которого ведется с августа 2004 года, - самая заметная и самая красивая часть Звенигородской магистрали. Новая автодорога свяжет Новорижское шоссе с проспектом Маршала Жукова и позволит в считанные минуты со МКАД попасть на Садовое кольцо. И это будет, а пока…

- Сегодня мы подошли к сложному и очень ответственному моменту: объединить все, над чем работали на различных участках, - говорит В.Коротин. - Монтаж арочной конструкции завершен. Ее собирали из отдельных секций, каждая из которых весит 160 тонн. Со стороны Серебряного Бора монтаж вели строители Мостоотряда-90, навстречу им двигались их коллеги из Мостоотряда-4. Перед новым годом арку замкнули, водрузив в 120 метрах над водой 15-ю, замковую секцию. Не случайно она выкрашена в яркий золотистый цвет - ее установка стала знаменательным событием для мостостроителей. Завершен большой и важный этап работы. По оценкам специалистов, замыкание арки прошло успешно, геодезический контроль показал, что строители ни на миллиметр не отклонились от заданных параметров. Теперь необходимо отрегулировать усилия в элементах арки, для чего ее снова придется раздвинуть без малого на полтора метра. Это будет сделано при помощи двух пятисоттонных домкратов. Когда датчики покажут, что конструкции, включая и в пятах опор, отрегулированы, как того требуют расчеты, арку снова замкнут. Теперь уже навечно. Она готова к натяжению вант.

Параллельно предстоят большие работы по соединению участков пролета, его монтированию в трех местах. Сборку пролета со стапеля в Крылатском осуществляли Мостоотряд-4 и Мостоотряд-90. Собирали по шесть блоков, сваривали, закрепляли и при помощи системы мощнейших тысячетонных гидравлических домкратов выдвигали 70-метровый пролет в русло реки, освобождая стапель для следующей партии блоков.

Сегодня надвижка завершена. Стальная махина весом 10 тысяч тонн сорокаметровым сечением дошла до 4-й опоры. Следующий пролет - от 4-й до 6-й опоры – самый непростой: здесь в конструкции моста сходятся все кривые. Поэтому пролетное строение сооружается локально внавес со стапеля. Третий участок – на левом берегу. Мостоотряд-6 выполнил продольную надвижку от 9-й опоры к 6-й. Собственно участки пролетов разделяют друг от друга несколько метров. Но все не так просто. Теперь стальной пролет необходимо повернуть, поставить на проектные отметки. Он сейчас находится, как говорят строители, в горизонте, а повернуть его надо так, чтобы один конец пролета оказался выше другого на 85 сантиметров. Фантастика, но факт: все манипуляции с десятитысячетонным пролетом проводятся с минимальными допусками, счет идет на миллиметры. Пролет замкнут уже в будущем году. Параллельно начнется еще одна сложнейшая операция по монтажу и натяжению вант. Конструкция арочного пилона диктует нетрадиционное веерное крепление вант, что еще больше подчеркнет оригинальность проекта. Ванты будут натягивать начиная от оси арки в сторону 3-й и 4-й опор.

- Главное здесь - четкий контроль за усилиями, - говорит В.Коротин. - Необходимо, чтобы загрузка арки была строго симметрична, а, поскольку вантовая система веерная, усилия поначалу могут распределятся неравномерно, как говорят, «гулять». Поэтому на первоначальном этапе мы даем неполную загрузку, процентов 80. Все это время пролет будет покоиться на временных опорах. Потом, когда мы замкнем всю клеть от 1-й опоры до 6-й и будем точно знать, как распределяется загрузка, начнем ее регулировать, подтягивать ванты и добавлять усилия до расчетных.

Все, что связано с мостостроением, делается с необходимым запасом прочности. Согласно проектным расчетам ванты формируются из пучков стальных тросов. В одном пучке 55 прядей, каждая выдерживает разрывное усилие в 25 тонн.

Срок завершения проекта - 2008 год. Но автомобильная трасса через Москву-реку, как планируют строители, может открыться уже в декабре следующего года.

Поздравляю с наступающим праздником своих коллег-строителей из Мостоотряда-4, Мостоотряда-90, Мостоотряда-6, Мостоотряда и всех, кто принимает участие в реализации Звенигородского проекта. Счастья, здоровья и новых свершений вам, друзья!

В.Н. Коротин,

главный инженер

ОАО «Мостотрест»